En tecknad bild som visar flerkärniga stadsregioner kopplade med järnväg.

Hantera växande stadsregioner

Stor blir större – de stora städerna är ekonomiska och kulturella motorer för utveckling av den omgivande regionen. De regionala omlanden och deras småorter växer och får egen livskraft. Orterna binds samman med huvudorten och med varandra genom utvecklade kollektivtrafik- och cykelstråk. Då förbättras tillgången till det samlade bostadsbeståndet i regionen och bostadsunderskott löses regionalt.

Sverige år 2025

Urbaniseringen fortsätter. Storstadsregionerna breder ut sig geografiskt och får fler invånare. Den höga befolkningstätheten bidrar till en positiv ekonomisk utveckling i hela regionen.

Totalt har Sverige fler än 10 miljoner invånare varav ungefär 6 miljoner människor bor i våra tre storstadsregioner. Också befolkningen längs Norrlandskusten ökar.

På väg mot flerkärniga storstadsregioner

De större städerna och deras omland växer och nya orter kopplas efterhand samman i regionen genom utvecklad kollektivtrafik och snabba cykelvägar. De mindre orterna längs stråken utvecklas så att man kan leva sitt vardagsliv där, samtidigt som tillgängligheten till huvudorten ökar. Snabbast växer storstadsregionerna. På samma sätt men i långsammare takt växer universitets- och högskoleorter.

hantera bild2

Regionförstoringsprocessen fortsätter och runt år 2050 kommer sammanväxningen att ha gått så långt att större delen av Sverige ingår i fyra större flerkärniga regioner där Öresundsregionen är i särklass störst. De övriga är Stockholm/Mälardalen, Göteborg/Västsverige och bandstäderna längs Norrlandskusten med Umeå som största huvudort. Öresundsregionen och Göteborg/Västsverige är på väg att växa samman med Oslo till en region med flera storstadskärnor. Detta underlättas av den snabba tågförbindelse som är i full drift mellan Oslo och Hamburg.

Urbaniseringen leder till att år 2050 har inflyttningen till storstadsområdena gjort innerstaden tätare, men storstadsområdena innehåller nu också flera städer med egna kärnor. Förorterna har blivit integrerade och attraktiva delar av storstaden genom upprustning och komplettering med saknade funktioner. Det är lätt för invånarna att ta del av samtliga kärnors utbud, men mycket av det som de boende behöver i vardagen finns i närområdet.

Kärnorna binds samman

Processen att binda samman kärnorna i varje region har snabbats på sedan det tidiga 2010-talet genom utbyggnad av spårbundna snabba kommunikationer. Spår har valts av klimat-, kapacitets- och bekvämlighetsskäl. De snabba stråken kompletteras med bussar i matartrafik och välutvecklade nät av cykel- och gångvägar. Både gamla och nya stationsorter utvecklas som knutpunkter längs stråk och matarleder.

Den växande befolkningens behov av bostäder, service, kultur och mötesplatser tillgodoses genom förtätning, utbyggd kollektivtrafik inom regionen och bättre gång- och cykelstråk inom de regionala kärnorna till stations- och knutpunkter. Arbetsplatserna i stationsnära lägen i de mindre orterna har blivit fler och närheten till den dagliga servicen har ökat. Fler går och cyklar till arbete, skola, dagis och för att handla.

Regionala helhetsgrepp

De regionala organen och kommunerna i regionen har ett nära samarbete för att stärka flerkärnigheten och regionens utveckling. Bostadsplaneringen löser regionens kommuner gemensamt och regionalt. Underskott möter överskott med hjälp av de förbättrade pendlingsmöjligheterna. För flera av de orter som år 2012 hade bostadsöverskott har utbyggd kollektivtrafik medfört att bostadsmarknaden nu är i balans och att nya bostäder byggs. Allt mer av kommunernas service löses i ett regionalt sammanhang. Kommundelningar har bytts till kommunsammanslagningar som en naturlig följd av ökad samverkan inom de flesta av kommunernas uppgifter.

Levande pendlingsorter

De orter som ligger inom de nya pendlingsstråken, utvecklas till pendlingsorter med betydande befolkningstillväxt, fler arbetstillfällen och mer service. Ett större omland nås nu med kollektiva färdmedel inom en timme från bostaden. Den omgivande landsbygden här är tätbefolkad, särskilt i de delar som ligger nära en knutpunkt eller station. Fokusering av bebyggelsen kring stationslägena har inneburit att tillkomsten av ny spridd bebyggelse på jordbruksmark eller i andra glesbebyggda områden har minskat väsentligt. Därvid skonas både jordbruksmark och natur- och kulturvärden i landskapet. Genom att de boende i ökad utsträckning åker kollektivt har den negativa klimatbelastningen minskat. Allt färre använder bilen i vardagen, men när man kör bil är det elbil, gärna från en bilpool, som används.

För att nå visionen ser Boverket att:

  • Stora satsningar på spårbunden infrastruktur för att binda samman regionerna har genomförts och fortsätter kontinuerligt.
  • Kraftiga åtgärder för att minska biltrafiken i städerna har genomförts. Kollektivtrafiken har förbättrats och gena stråk för gående och cyklister har byggts. Såväl avgifter som fysiska åtgärder för att begränsa biltrafiken används flitigt.
  • Städerna och storstadsområdena växer strukturerat genom att kommunerna i regionen samarbetar med varandra, med regionen, med olika aktörer och med medborgarna. Det leder till helhetssyn i planeringen. Att tänka flerkärnigt och utgå från hela regionens förutsättningar och möjligheter i utvecklingsarbetet är naturligt.
  • Helhetssyn i genomförandet med både social integration och miljöhänsyn präglar utvecklingen inom regionerna och mindre samhällen har utvecklats med mer diversifierat utbud av arbetstillfällen och service.
  • Klimatfrågan påverkar kraftigt hur staden och regionen växer. Infrastrukturinvesteringar görs framförallt för att förbättra kollektiva lösningar med kompletterande gång- och cykelstråk. Våra storstäder är välutvecklade cykelstäder, där man också kan ta med cykeln på tåget och bussen när avståndet är långt.
  • Kommunerna har gemensamma regionala boendeprogram som kopplas både till den regionala utvecklingsplaneringen och till varje kommuns översiktliga planering. Bostadsbrist löses alltid regionalt istället för lokalt genom samarbete mellan kommunerna.

Analys år 2012

Pågående urbanisering innebär att man framförallt flyttar till storstadsområdena. Trycket på de växande städerna och deras omland är högt; fler bostäder, förbättrade kommunikationer och mer service behövs. Det är viktigt att tillväxten sker på ett välplanerat och strukturerat sätt så att belastningen på natur- och kulturmiljöer och den befintliga bebyggelsen minimeras.

Bilresorna behöver bli färre

Trenden är att biltrafiken ökar. Ökad biltrafik innebär mer buller, större trängsel och ökade avgasutsläpp. Trängselproblemen minskas inte med ändrad bränsleanvändning och även om eldrivna bilar låter mindre än bilar med förbränningsmotorer, består problemen med buller från trafiken. För att minska de negativa effekterna av bilanvändningen är det nödvändigt att trenden bryts och bilarna i staden blir betydligt färre. Med färre bilar förbättras möjligheterna att få en renare och tystare miljö, vilket gynnar folkhälsan och bidrar till att nå miljökvalitetsmålen God bebyggd miljö, Frisk luft, och Begränsad klimatpåverkan.

Det finns goda förutsättningar att minska biltrafiken inne i städerna. Ungefär 30 procent av alla bilresor är kortare än fem kilometer och 20 procent av alla resor som är kortare än två kilometer sker med bil. Att cykla fem kilometer tar ungefär en kvart; två kilometer cyklar man på fem minuter och går på ungefär 20 minuter.

Det finns stora möjligheter att öka cyklandet i våra städer. Allt fler städer har på senare år börjat satsa alltmer på cykelstrukturen i staden och vidtagit åtgärder för att få fler att cykla. En av de bästa cykelstäderna är Umeå och en annan är Malmö. Vi har ändå långt kvar till att alltid planera utifrån behoven hos fotgängare och cyklister och till att cykeln blir det vanligaste transportsättet till arbete och skola. Så är det i Köpenhamn där ungefär 40 procent av invånarna cyklar till arbetet eller skolan och mellan 25 och 29 procent av alla transporter sker med cykel. Köpenhamn rankades år 2011 som en av världens tre bästa cykelstäder.

Utvecklingen av biltrafiken i våra storstäder har varierat fram till 2010. I Stockholm har trängselskatten haft betydande effekt på antalet resor in och ur staden. Trots att befolkningen och sysselsättningen ökat i Stockholmsregionen ökar inte trafiken och nivåerna under 2009 och 2010 är relativt lika. År 2005 före trängselskattens införande var resorna in och ut ur staden betydligt fler. I Göteborg har biltrafiken efter en minskning de senaste åren, börjat öka igen, men biltrafiken fortsätter att minska i centrala Göteborg. Mängden biltrafik i centrala Malmö har minskat de senaste 15 åren, men samtidigt har trafiken över kommungränsen ökat.

För att minska utsläppen av klimatgaser och använda marken och naturresurserna på bästa sätt är det viktigt att satsa på kollektiva resurssnåla och miljövänliga transporter, främst spårbundna. Satsningarna behöver vara både stora och långsiktiga. Idag gör man istället stora investeringar i vägar.

Helhetssyn krävs

Den snabba urbaniseringstakten med allt fler som flyttar till våra storstäder, är en utmaning för samhällsplaneringen och för bostadsplaneringen. Bra fysisk planering tar tid och måste få ta tid. Vi ska leva länge med den miljö som vi skapar. Exempelvis måste de nya byggnaderna passa in i den bebyggelse och de strukturer som redan finns. Misstag är svåra att rätta till när stora investeringar i bebyggelse och infrastruktur har gjorts och stora värden kan gå förlorade när förändringar görs i brådska. För att inte äventyra möjligheterna att behålla och vidareutveckla en god livsmiljö i storstäderna, krävs att planeringen och den fysiska utvecklingen av staden/regionen sker med helhetssyn och att avvägningar sker mellan många olika intressen. Det är också viktigt att i planeringen ta höjd för det oväntade och se till att staden och dess olika system är robusta och kan klara följder av klimatförändringar och olika oväntade händelser.

Förtätning av storstädernas centrala delar, stationslägen och delar av förorter är en pågående trend, samtidigt som nya områden tas i anspråk för bebyggelse. Det är viktigt att förtäta så att området kompletteras med de funktioner som det är brist på och så att det blir lätt och bekvämt att förflytta sig både i och mellan områden utan att behöva använda bil. Lyckas man inte med att förtäta så att bristfunktioner kompletteras, grönstrukturen och gång- och cykelstråken utvecklas samt att trenden med den ökade biltrafiken bryts, kommer varken miljökvalitetsmålen God bebyggd miljö, Ingen klimatpåverkan eller folkhälsomålen att nås.

Bostäder finns inom pendlingsavstånd

Boverkets bostadsmarknadsenkät visar att år 2012 fanns det kommuner i storstadsregionernas ytterområden som hade ett överskott på bostäder. Genom förbättrade kommunikationer kan dessa bli tillgängliga också för den som dagligen behöver verka i storstadens mer centrala delar.

Många av fritidshusen inom storstadsregionerna och runt de regionala centralorterna omvandlas till permanentbostäder, en trend som har pågått i några decennier redan. Att tillföra den infrastruktur och service som behövs när andelen åretruntboende ökar, kan mest effektivt genomföras om hela fritidshusområden omvandlas någorlunda samtidigt. Fyra av kustkommunerna i Stockholms län har tillsammans runt 35 000 fritidshus i fritidshusområden och dessutom ungefär lika många till som ligger mer eller mindre enskilt.

En Sverigekarta som visar fritidshusområden i Sverige 2010.

Fritidshusområden i Sverige 2010 Källa: SCB, 2011, Fritidshusområden 2010, Statistiska meddelanden MI 64 SM 1101

Nationella mål

Det långsiktiga målet för klimatpolitiken är att Sverige inte har några nettoutsläpp av klimatgaser år 2050. Regeringen har antagit klimatpolitiska mål i syfte att minska utsläppen av växthusgaser. Utsläppen för Sverige 2020 bör vara 40 procent lägre än utsläppen 1990.

Miljökvalitetsmål

God bebyggd miljö: Städer, tätorter och annan bebyggd miljö ska utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Natur- och kulturvärden ska tas till vara och utvecklas. Byggnader och anläggningar ska lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas. Begränsad klimatpåverkan innebär att halten av växthusgaser i atmosfären i enlighet med FN:s ramkonvention för klimatförändringen ska stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte riskeras. Frisk luft som innebär att luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas.

Målet för samhällsplanering, bostadsmarknad, byggande och lantmäteriverksamhet är att ge alla människor i alla delar av landet en från social synpunkt god livsmiljö där en långsiktigt god hushållning med naturresurser och energi främjas samt där bostadsbyggande och ekonomisk utveckling underlättas.

En tydlig roll för fysisk planering i arbetet för en hållbar utveckling av städer, tätorter och landsbygd.

Målet för bostadsmarknadspolitiken är: Långsiktigt väl fungerande bostadsmarknader där konsumenternas efterfrågan möter ett utbud av bostäder som svarar mot behoven.

Regional tillväxt

Utvecklingskraft i alla delar av landet med stärkt lokal och regional konkurrenskraft.

Referenser

Visa

Andersson, Martin (2011). Vad hände sen? Utvecklingen på den svenska sidan av Öresundsregionen efter bron. (Elektronisk) Handelskammaren.

Boverket (2012). Bostadsmarknadsenkäten - en unik koll på bostadsmarknaden. (Elektronisk) Boverket.

Boverket (2012). Bostadsmarknaden 2012-2013 – med slutsatser från bostadsmarknadsenkäten 2012. (Elektronisk) Boverket.

Boverket (1995). Sverige 2009 – förslag till vision. Karlskrona: Boverket. ISBN 91-7147-150-2

Nilsson, Åke (2011). Befolkningsprognos för Sverige 2011-2040. (Elektronisk) Demografikonsulten.

Göteborgs Stad Trafikkontoret (2011). Trafik- och resandeutveckling 2010. (Meddelande 1:2011). (Elektronisk) Göteborgs Stad Trafikkontoret.

Malmö stad (2012). Trafikmiljöprogram Malmö stad 2012-2017.(Elektronisk) Malmö stad.

Region Skåne. Befolkningsprognos Öresund 2011-2031. (Elektronisk) Region Skåne.

SCB, Statistiska centralbyrån (2012a). Företagens användning av IT 2011. (Elektronisk) SCB.

SCB, Statistiska centralbyrån (2012b). Befolkningsutveckling 1900–2011 och prognos 2012–2060. SCB.

SCB, Statistiska centralbyrån (2011). Fritidshusområden 2010. MI 64 SM 1101. (Elektronisk) SCB.

SCB, Statistiska centralbyrån (2001). RES 2000 Den nationella reseundersökningen. (Elektronisk) SIKA.

SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys (2007). RES 2005-2006 Den nationella resvaneundersökningen. (Elektronisk) SIKA.

Stockholm Business Region Development (2009). Fakta om företagandet i Stockholm 2009. (Elektronisk) Stockholms Business Region Development.

Stockholms läns landsting, Tillväxt, Miljö och Regionplanering (2012). Befolkning, sysselsättning och inkomster i Östra Mellansverige - reviderade framskrivningar till år 2050. (Rapport 1:2012). (Elektronisk) SLL.

Stockholms stad (2011). Analys av flöden i Stockholmstrafiken. Utveckling och nuläge 2010. (Elektronisk).

Stockholms stads trafikkontoret (2010). Cykelräkningar 2009. (PM Dnr: T2010-313-02009). (Elektronisk) Stockholms stad.

Tillväxtverket (2010). Så växer Sverige och dess regioner. (Elektronisk) Tillväxtverket.

Tovatt, Lorentz (2011-06-20). Världens främsta cykelstäder rankade. (Elektronisk) Supermiljöbloggen.

Västra Götalandsregionen (2012-07-05). Befolkningsprognos för Västra Götaland 2011-2025. (Elektronisk) Västra Götalandsregionen.